西蔵人文地理のギャラリー

なかなか気付かないですが、東北本線は深夜を中心に相当な数の貨物列車が通過しているんですね。
銀河鉄道の収入は、・運賃、・夜行列車の通行料、のほかに、・貨物列車の線路使用料があり、・が最も大きい。
青い森鉄道も同じです。
東北本線の将来を考える場合、「物流」を考えなくてはなりません。
貨物列車は相当な重量で、線路補修にも大きな費用がかかる。
現在はそれが地域の鉄道会社への負担となっています。
交通弱者を守れ
次に、青森県の二大物流拠点の一つ、東青森駅に行ってみましょう。
新幹線の終着駅となる新青森駅から青森駅をはさんで、約10キロ東にあります。
旅客の扱いでは無人駅ですが、貨物を管理する五日市清治駅長がいらっしゃいます。
貨物列車は、一日に何本くらい通過するんですか。
五日市往復で40本です。
そのうち12本が停車します。
上りは北海道からのコンテナがほとんどで、ジャガイモやタマネギを東京方面に運びます。
収穫の秋には、この駅からリンゴも積み込みますよ。
ポイントの都合で最大20両連結ですが、長いと500メートルにもなります。
最近は、CO2削減の環境面からも、鉄道輸送が見直されていますね。
五日市トラック輸送に押されてなかなか伸びません。
高速道路が無料化されれば、鉄道輸送はますます追いつめられそうです。
民主党がマニフェストで約束した高速道路無料化は、初年度は主要幹線道路を除いて実施するが、この先どこまで広がるかは世論の動向にもよるでしょう。
貨物の鉄道輸送とトラック輸送の全体像を環境面からも考えなければ。
高速道路の無料化は世論調査でも反対が多く、民主党政権の「C02の25%削減」公約との矛盾を指摘する声も大きいですね。
これからの東北の鉄道交通を考える場合、人の流れでは、主に基幹交通をー東日本が受け持ち、地域交通を地元が守るという役割分担になっています。
ただ、地元の立場から言えば、地域交通である並行在来線は、人だけ運ぶならば単線・ディーゼルでも間に合う。
これであれば、地元の経営努力でなんとかなります。
ところが、貨物の事情を考えるとそうはいかない。
どうしても複線・電化でないと、さばききれません。
このため将来は、巨額の維持補修費を含めて、第三セクターに対する「外部からの支援」が必要になります。
五日市清治駅長(右)の話を聞く著者の背後を、北海道から東京に向かう貨物列車が雪煙を上げて通過する(=菅沼撮影)いわて銀河鉄道の場合、貨物と寝台列車の使用料を合わせて、発足時には年間14億7000万円が支払われました。
当時、県としては16億円くらい求めたのですが……。
貨物の経営も厳しいため,これが限度でした。
これからの政府の姿勢としては、最低限、1貨物の営業努力を妨げないようにしなければならない。
高速道路の無料化は、鉄道経営を窮地に追い込み、結果として、弱者の足まで奪ってしまうことになりかねません。
「人の流れ」と「物流」の両面に目配りをした政策が必要ですね。
他方、「青森以北」の旅客面でも航空機との役割分担を考えなければなりませんね。
東京からの距離で考えると、新幹線が優位なのは青森までの3時間が限度でしょう。
新幹線の延伸計画は札幌まであるが、東京から札幌までの旅客が飛行機から新幹線に移ると考えるのは、現実的ではない。
ならば仙台と函館、札幌をつなぐビジネスの構想があるかといえば、それもありません。
15年度には函館までの新幹線の開業が決まっていますが、それ以降どうするかは慎重な判断が必要ですね。
日航の破綻の一因ともいわれる赤字路線乱立のような事態は、避けなければいけない。
新幹線も高速道路も空港も、と「三種の神券」を求めてきた時代から、転換を求められています。
政権交代以前に道路特定財源は廃止されたが、空港建設のための社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定(旧空港整備特別会計)にもメスを入れなければ。
国土交通省のなかで鉄道、航空、道路と局ごとにバラバラだった政策を大きく転換し、総合交通体系の立場から見直さなければならない。
地方も考え直す必要があります。
地方の交通政策も、これまでは高速化を最優先し、膨大なエネルギーを投入してきました。
それは反省しなければならない。
高速化実現という光の陰で、高齢化や過疎化が進み、バス路線の廃止をはじめ、地域の足の切り捨てなどが急速に進んでいます。
マイカーのない交通弱者の足をどう守るかに知恵を尽くさなければ。
今後は、環境問題がひとつの軸となりそうです。
CO2削減問題を考えると、貨物の鉄道や海上輸送を見直すべきでしょう。
愛知県のトヨタの工場と岩手県の組み立て工場を結んで自動車部品を運ぶ専用列車(トヨタ・ロングパス・エクスプレス)が06年から運行しており、こうした工夫が今後、必要になると思います。
痴靡き地域主権のフロントランナー・事業仕分けの元祖は自治体1山梨県都留市の「見える化」支持率が下がりっぱなしの民主党政権で、唯一の「目玉商品」が事業仕分けである。
天下り法人の事業をバッサバッサと切り捨てる「仕分け」に喝采を送る国民が多いが、実は、仕分け事業の元祖は自治体であることは、あまり知られていない。
言い方を変えれば、民主党政権が、自治体発のアイデアを後追いしたことになる。
もともとは、NPO法人の構想日本が働きかけて、02年2月に岐阜県で行ったのが始まりだった。
構想日本のホームページによると、10年4月現在で、46自治体が実施している。
国の事業仕分けは、霞が関官僚の抵抗でなかなかできなかったが、政権交代前の08年8月に自民党の「無駄遣い撲滅プロジェクトチーム」の河野太郎代議士らが、文部科学省を対象に行い、財務省なども手がけた。
山梨県都留市は09年までに3年連続で「仕分け」を実施した。
3年間で39事業を仕分けした結果、行政の「見える化」が進み、住民や職員の意識が変わった、という。
例えば、07年11月の第1回目の仕分け作業では「結婚相談事業は役所でやるべきか、民間などに任せるべきか」について、市内外の学識経験者ら5人の仕分け人に、傍聴の市民も加わって議論が広がった。
「都市部では、お見合い産業がたくさんある時代に、いまさら、役所が出る幕でもなかろう」「いや、やはり必要だ。
役所がやってくれないと、田舎では知り合う機会がない」「催しは市内でやるよりも、近隣でやってもらった方が(知り合いが少ないので)参加しやすい」。
数十分の議論の末「市の仕事として見直す」が3人、「民間等、新しい公共空間へ」が2人、との判定だった。
市では、10年度も23万5000円の予算で、7人の相談員が細々ながら「樽酒支援」を続けている。
当時の仕分け人を務めた男性は、「行革だけでなく、役所の事業についての理解が広がる。
国もそうだが、自治体運営に効果がある手法だと思う」という。
地方分権は不思議なものだ。
「地域のことは地域で決める」と政治家は口をそろえて言う。
知事さんも町長さんも、だれも反対しない。
ならば、分権はいっぺんに進んでいいのに、一向に進まない。
で、自分はどうか。
団地の自治会にはたまに顔を出していたけれど、土曜の夜に、と言われると二の足を踏んだ。
出勤ついでにお隣まで届ける回覧板も、正直言って面倒だ。
駅の階段の横で演説をしている人は、市議会議員か国会議員か区別がつかない。
これじゃ「住民自治は進まないな」と思いつつ、今夜もまた、テレビの前で一杯やりながら「地域主権はどうにもならん」とくだをまく。

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